Poslovne vijesti
"Ovo su polja nade" rekao je Gu Zhen’an pokazujući na neplodnu zemlju. Ovaj strastveni pušač je poslednjih 25 godina nadgledao gradnju puteva u centralnoj Kini.
Prije 10 godina niti jedan kineski grad nije bio povezan brzim vozovima, a sada ima 20 000+ kilometara pruga za super brze vozove, što je više nego sve ostale drzave na svijetu zajedno.
Brzi vozovi idu brzinom do 250 km na sat , dok se super brzim vozovima smatraju oni koji u prosjeku idu 350 km na sat.
Do
2025-te godine Kina planira napraviti još 15,000 kilometara ovakvih pruga.
Zadivljujuće je i to što gdje god da su stanice, makar i u pustinjama, rastu
naselja.
Kineski planeri se nadaju da će iz ovih naselja, po uzoru na Američke i Britanske u 19-tom vijeku, narasti mali gradovi.
U ovakvoj brzoj gradnji gubitci su neizbježni. Pitanje je da li će dobitci prekriti gubitke.
Pet godina nakon što je pokrenut najprometniji brzi voz (Peking-Šnagaj brzi voz-2011) moguće je donjeti neke zaključke. U najgušće naseljenom dijelu kine brzi voz donio je procvat.
On
pomaže da se stvori duboko povezana ekonomija, ali dublje u zemlji rastu rizici
od prekomjernog ulaganja.
U tri kineska največa centra, Peking na sjeveru, Šangaj na istoku i Guangzhou na jugu život i poslovne prilike počele su se razvijati zajedno sa željeznicom. Vozovi su prije dolaska brzih vozova bili nerdovni, previše spori i previše natrpani da bi mogli zadovoljiti potrebe stanovnika.
Sada svaki od ova tri velika grada gradi putne komunikacije do novih pruga kako bi ljudi lakše stizali na posao.
Malo čudo je to da stambeni objekti u naseljima izvan ovih centara su prilično jeftina. Na primjer u Kunshun-u, gradiću u Blizini Šangaja, kuća je 70 % jeftinija nego u Šangaju, a put do ŠAngaja traje 19 minuta i košta 3,60 $. Kunshan je samo jedna od opcija za one koji žele izbjeći visoke troškove Šangaja.
Naime, sada 75 miliona ljudi živi na udaljenosti od sat vremena brzim
vozom od Šangaja.
Istraživanja pokazuju da polovina putnika na najprometnijim relacijama brzih vozova nebi putovalo tim relacijama da nisu uspostavljene linije sa brzim vozovima. Ovo je, bez ikakve sumnje, dobro za ekonomiju.
Na ovaj način povećao se broj radnika i konzumenta u najvećim kineskim centrima, a istovremeno se investicije i industrija guraju ka siromašnima.
Xu Xiangshang, biznismen, nadgleda gradnju stanova u siromašnijim dijelovima Anhui-a. Ovi gradići su manje od pola sata od
Nanjinga, prosperitetnog grada od 8 miliona stanovnika koji je i glavni grad
Jiangsu provincije. Brzi vozovi su postali kao autobusi, kaže on.
Ekonomske benefite je teško izmjeriti. Tradicionalne analize se fokusiraju na finansijske performance brzih vozova, kao i na inderektne rezultate kao što je smanjenje gužve na putevima.
Brzi vozovi nisu sam sredstvo transporta, jer Kina želi bazirati svoju ekonomiju na brzim vozovima. Teorija se vrti oko toga da što su veći gradovi, to su bogatiji i produktivniji ljudi u njima.
Ideja je da se zadrži veličina velikih gradova, a li da aglomeracija postigne tako što će se oni povezati sa manjim gradovima pomoći brzih vozova. Na taj način povezati će se veliki, ali ne preveliki gradovi, a biti će ih lakše kontrolisati.
Svjetska
banka je optimitična po ovom pitanju. Smatraju da će ovaj projekat povećati
produktivnost u kineskim priobalskim mjestima za 10 %.
Kina sada ima
četiri velike linije Sjever-jug linije i četiri velike istok -zapad linije, ado
2035-te godine planira izgraditi po osam linija.